Classificeerder ~ Los arbeider belast met schoonmaakwerk aan boord van schepen die een grote beurt moeten krijgen (soms i.v.m. herclassificatie) — Dikke van Dale
Een explosie in het Rotterdamse havengebied
In de avond van 15 juni 1965, achtentwintig minuten over elf om precies te zijn, klonk een oorverdovende knal in Rozenburg, het dorp omsloten door de industrie van het Botlekgebied en de Rotterdamse haven. De knal moet zo ongeveer half Nederland hebben opgeschrikt; volgens sommige krantenberichten was hij zelfs tot in Amsterdam te horen. Al snel werd duidelijk dat de explosie bij het dok van Verolme Tank Cleaning vandaan kwam. Daar lag een grote vlammenzee over het hele terrein; de vuurgloed was tot in Rotterdam zichtbaar.
De burgemeester van Rozenburg, die toevallig op bezoek was bij de bedrijfsarts van Verolme, was samen met hem als een van de eersten ter plaatse – nog geen vier minuten na de explosie. Toen ze daar tussen de ravage stonden was het moeilijk een beeld te vormen van de schade. Alle ruiten van het portiershuisje waren gesprongen, maar verder was nog veel onduidelijk. De omgeving van de werf stroomde vol met auto’s van nieuwsgierige omwonenden. Daardoor was het voor de hulpverleners, ambulances en brandweer, moeilijk om snel in actie te komen.
Het bleek te gaan om het tankschip de Ronastar dat ontploft was – een schip dat onder Noorse vlag voer en dat bij Verolme voor schoonmaakwerkzaamheden lag. Het schip, een kolossale olietanker met een laadvermogen van ruim 22 duizend ton olie, was leeg uit Duinkerken gekomen en lag op het droogdok in Rozenburg om de laatste olieresten te laten verwijderen.
De werkzaamheden moesten in korte tijd gebeuren, want de volgende dag zou het schip weer vertrekken. Bij de laatste schoonmaakwerkzaamheden ging het echter mis en werd de volledige tanker door een enorme explosie in tweeën gereten. De oorverdovende knal riep bij veel Rotterdammers herinneringen op aan de bombardementen van de Tweede Wereldoorlog; sindsdien hadden ze zoiets niet meer meegemaakt.
De directeur van de vestiging van Verolme in Rozenburg was ook snel ter plaatse, en meende dat er zo’n 65 mensen aan boord van het schip moesten zijn geweest. Al snel stroomden de eerste slachtoffers de EHBO binnen. Dat waren vooral de omstanders die niet op het schip zelf waren: de chef van de nachtkantine, en een roeier van de roeivereniging De Eendracht, die in de buurt aan het trainen was en door de knal uit zijn roeiboot was geslingerd.
De eerste slachtoffers die bij de EHBO-post binnenkwamen waren niet de zwaarst gewonden; het ging vooral om grote snijwonden. Wel verkeerden velen in zware shock, in een ‘stuportoestand’: verstard en nauwelijks aanspreekbaar. De bedrijfsarts diende sommigen een spuit phenobarbital toe om ze te kalmeren. Acht van de drenkelingen die behandeld werden waren volgens de bedrijfsarts zo erg in de war – met huilbuien, een agressieve houding en allerlei beschuldigingen – dat hij ze ergens apart opsloot.
Bij de ramp kwamen uiteindelijk zestien mensen om het leven, mannen tussen de 18 en 42 jaar.
Het geheime onderzoeksrapport
“De nacht van 15 op 16 juni 1965 zal als een rampnacht geboekstaafd blijven voor het concern”.
Dat ik redelijk gedetailleerd kan reconstrueren hoe de hulpdiensten in de nacht van 15 op 16 juni 1965 reageerden op de explosie van de Ronastar is te danken aan een toevalstreffer in het archief. Tussen stapels vergaderstukken van de medische dienst van de Arbeidsinspectie kwam ik plots het logboek tegen van de bedrijfsarts van Verolme dat hij kort na de ramp opstelde. Daarin beschreef hij, vrijwel van minuut tot minuut, welke slachtoffers het eerst binnenkwamen en wat voor behandeling hij ze gaf.
Zijn verslag geeft een goed beeld van de reactie op de ramp, maar de oorzaak is een lastiger verhaal. Tot op heden blijft het een mysterie wat de tanker deed ontploffen, en dat is moeilijk te begrijpen, want de Arbeidsinspectie heeft na de ramp wel degelijk een technisch ongevalsonderzoek uitgevoerd. Dat rapport is alleen verdwenen. Het werd vertrouwelijk, ter inzage, aan de Tweede Kamer aangeboden maar niet openbaar gemaakt. Een Kamerlid van de PvdA drong er destijds bij de staatssecretaris, José de Meijer, nog wel op aan om het rapport openbaar te maken, maar die weigerde dat.
De Meijer deed er niet geheimzinnig over waarom hem dat onverstandig leek: het rapport kon volgens hem nog weleens munitie opleveren voor claims tegen het bedrijf, en dat moet je natuurlijk niet willen. Er waren zestien doden gevallen, maar de belangen van het bedrijf waar de ramp had plaatsgevonden wogen volgens hem dus nog steeds zwaarder. Het was overigens gebruikelijk in die tijd dat dit soort rapporten vertrouwelijk bleven, zelfs voor het personeel van het bedrijf waar de ramp plaatsvond. De Arbeidsinspectie had een strenge geheimhoudingsplicht.
Nu, meer dan 60 jaar na dat ongeval, zouden die belangen weinig relevant meer moeten zijn – ik kan geen goede redenen bedenken voor verdere geheimhouding – maar het rapport is nergens terug te vinden. En geloof me, ik heb mijn best gedaan het te vinden. Het is niet in het archief van de Tweede Kamer te vinden, ook niet in het onoverzichtelijke geheel van archieven van het Ministerie van Sociale Zaken, waar de Arbeidsinspectie onder valt. Het is verdwenen.
Drijvende bommen
Weten we dan niets over de oorzaak van de ramp? Dat ook weer niet. Ook zonder dat onderzoeksrapport valt er redelijk goed onderbouwd wat te speculeren over de oorzaak. Het was namelijk niet de enige explosie van een olietanker in de jaren zestig. Nauwelijks drie jaar later ontplofte er weer een olietanker in het Rotterdamse havengebied, de Agua Clara, een nog groter tankschip dan de Ronastar, dat voer onder Panamese vlag en in Schiedam lag voor onderhoud. Bij deze explosie vielen ‘slechts’ zes doden. Uit de oorzaak van deze ramp valt het een en ander af te leiden over de ramp met de Ronastar.
Na de ramp met de Agua Clara deed de Arbeidsinspectie namelijk ook onderzoek en het resultaat werd dit keer wel openbaar gemaakt – deels op aandringen van de inspecteurs zelf. Uit dat rapport werd duidelijk dat de oorzaak vrijwel zeker een vonk uit de slordig aangelegde elektrische hulpverlichting was. Die vonk ontstak het gas dat uit de slecht geventileerde tank over het dek was gekropen. Verder bleek uit het onderzoek dat de hele elektrische installatie ondeugdelijk was. Iemand had de zekeringen met een stukje metaaldraad omzeild, zodat de stroom bij kortsluiting niet uitviel. De zekeringkast had geen deksel, waardoor vonken vrij spel hadden in de gasrijke omgeving. En er hingen lampen met kortsluiting, die bij elke aanraking met het stalen schip konden vonken. Kortom: er was veel misgegaan op het gebied van veiligheid.
Vermoedelijk kwam het geheime rapport over de ramp met de Ronastar tot vergelijkbare conclusies. In de kranten werd na deze explosie volop gespeculeerd over vergelijkbare oorzaken bij beide rampen: de Ronastar was waarschijnlijk eveneens niet goed gasvrij gemaakt, en er waren ondeugdelijke lampen gebruikt die snel voor kortsluiting zorgden. Ook de theorie van een sigaret die iemand tegen de voorschriften toch had opgestoken, deed nog de ronde.
De speculaties over bedrading en het al dan niet opsteken van de ongeoorloofde sigaret doen echter het hele systeem van het schoonmaken van tankschepen veel te kort, want de twee incidenten stonden niet op zichzelf. Je zou een encyclopedie kunnen opstellen van rampen met tankschepen. In 1929, een brand op het tankschip Vimeira, 11 doden; in 1936 ontplofte de tanker Petrakis Nomikos bij de werf van Wilton-Fijenoord: 14 doden. In 1961, dit keer geen ontploffing, maar op de Mathieson, varend onder Liberiaanse vlag, ontsnapte koolzuurgas uit de blusinstallatie, dat in de machinekamer de zuurstof verdrong: 7 doden.
Tankschepen waren levensgevaarlijke objecten. Een vakbondsbestuurder uit de Rotterdamse haven sprak eind jaren zestig niet voor niets van “drijvende bommen”.
Een Playboy zonder naaktfoto’s
Het is spijtig dat het onderzoeksrapport van de Ronastar niet meer te vinden is, maar tegelijkertijd is de technische verklaring voor de explosie wellicht niet de meest interessante vraag. Dat merkte ook Ies Baart op, Kamerlid namens de PvdA, tijdens een debat met de staatssecretaris. De staatssecretaris had, als compensatie voor zijn weigering het rapport vrij te geven, de Kamer een technisch werkdocument gestuurd over het gasvrij maken en schoonmaken van tankschepen. Baart vond dat verre van voldoende. Hij voelde zich, zei hij, als iemand die een Playboy koopt en dan merkt dat “de naaktfoto’s eruit zijn gescheurd” (we hebben het hier over het keurige Den Haag van 1965).
Zijn bredere punt was: het heeft weinig zin om je blind te staren op de technische kant van het verhaal. Je moet deze explosies in een veel bredere context bekijken. Een technisch werkdocument doet geen recht aan het hele systeem van werving en de omstandigheden waaronder grote, gevaarlijke klussen in korte tijd moesten worden geklaard. Want klopte het bijvoorbeeld dat de mannen op de Ronastar grotendeels via koppelbazen waren ingehuurd? Dat velen van hen nooit eerder op een schip hadden gewerkt, of zelfs “nog nooit een schip hadden gezien”?
Als je de ontploffingen vanuit dit perspectief bekijkt, zie je ze niet meer als een technisch defect, maar als de prijs van een systeem dat draaide op goedkope, onervaren en vervangbare arbeidskrachten: de verborgen kostenpost van de grootschalige oliedistributie. Achter die rampen school namelijk een neerwaartse spiraal van slechte omstandigheden: een hele wereld van ronselaars, ‘nachtjespikkers’ en zwarte lonen, van werk in de stank, met het levensgevaar voortdurend op de loer.
Die wereld wil ik in het verdere verloop van dit stuk onder de aandacht brengen.
“Een welluidende naam voor een smerig bedrijf”
De slachtoffers van deze rampen hadden vaak hetzelfde beroep: het waren “classificeerders”, de schoonmakers van de tankers. Die naam is misschien wat vreemd, “een welluidende naam voor een smerig bedrijf”, zoals een journalist het omschreef, maar dat had te maken met het doel van het werk. Een schip moest met het oog op de verzekering geclassificeerd worden, en voor zo’n periodieke keuring moest het schip helemaal schoongemaakt worden en vervolgens gerestaureerd en geverfd. De mate van onderhoud bepaalde in welke klasse het schip werd verzekerd en wat het dus aan premie kostte.
Hoeveel classificeerders er precies aan boord van de Ronastar waren, bleef de eerste uren na de ramp onduidelijk; het moesten er tussen de 25 en 40 zijn geweest volgens de directeur van Verolme. Dat niemand het wist, is niet verbazingwekkend, wanneer je bedenkt dat het in deze bedrijfstak gebruikelijk was om deze krachten via onderaannemers in te huren. Niemand had daardoor een duidelijk overzicht van het totale aantal mensen dat aan het werk was op het schip. Uiteindelijk bleek dat er op het moment van de explosie zestien classificeerders in de tank aan het werk waren, die het geen van allen overleefden.
De situatie was kenmerkend voor het schoonmaken van tankschepen als geheel. Classificeerderswerk was de schaduwzijde van de wederopbouw. Die welvarende jaren staan te boek als de hoogtijdagen van de vaste baan, toen vrijwel iedereen uitzicht had op een aanstelling voor het leven. Voor de classificeerders gold het omgekeerde: precairder werk was nauwelijks denkbaar.
De verborgen kosten van olie
Olie was de core business van de Rotterdamse haven, en in de jaren zestig nam dat reusachtige vormen aan. In 1950 kwam er zo’n 5 miljoen ton ruwe olie de Rotterdamse haven binnen, maar 25 jaar later in 1975 was dat 109 miljoen ton; meer dan 20 keer zo veel dus. Van alles wat begin jaren zestig in de Rotterdamse haven werd overgeslagen, bestond de helft uit olie, en in 1970 was dat al bijna twee derde. Nieuwe havens werden gegraven voor steeds grotere tankers: de Botlek voor schepen tot 80.000 ton, daarna de Europoort en de Maasvlakte. Niet voor niets is hiervoor de term petroleumscape bedacht.
Elk van die tankers moest vroeg of laat worden schoongemaakt, en het waren niet alleen volle tankers die naar het Rotterdamse havengebied kwamen. Dit was ook de plek waar lege tankers naartoe voeren om te worden gerepareerd, gedokt en schoongemaakt. Maar leeg betekende allerminst veilig: met restjes olie op de bodem en de dampen die daarvan afkwamen, waren lege tankers misschien nog wel gevaarlijker dan volle.
Het ritme waarin tankschepen werden schoongemaakt was onvoorspelbaar, de ene week lagen er drie schepen tegelijk, de volgende week geen enkel. Maar als er een schip kwam moest het snel schoongemaakt worden, en het werk werd zo veel mogelijk in de lege uren gepropt: ‘s nachts of in het weekend. Dat had voor een belangrijk deel te maken met het feit dat dit werk voor de rederijen niets meer dan een kostenpost was: iedere dag dat een schip stillag, was verloren tijd. De klus moest zo snel mogelijk geklaard worden.
Voor een tanker werkte een ploeg van zo’n vijftig man dag en nacht door. Geen schoonmaakbedrijf hield voor zulke pieken een vaste ploeg aan. In plaats daarvan schakelden de bedrijven koppelbazen in, die hun mensen ronselden waar ze die maar konden vinden. Volgens een artikel uit De Havenloods gebeurde dat in de jaren zestig vooral bij het Rotterdamse Centraal Station, waar dagelijks een diverse groep mensen – timmerlieden en bankwerkers die een nacht wat wilden bijverdienen, maar ook veel daklozen – stond te wachten tot er een Volkswagenbusje stopte dat hen naar een schoon te maken schip bracht. Een vakbondsbestuurder schatte dat zo’n duizend mensen per nacht via deze “moderne slavenmarkt” aan het werk gingen.
De “nachtjespikkers”, zoals deze losse krachten ook wel genoemd werden, waren onervaren, wisten vaak niet eens naar welk schip ze gebracht werden en ze bleven het liefste anoniem. Die deal kwam iedereen goed uit, want de koppelbaas hoefde geen sociale premies af te dragen en het schoonmaakbedrijf was niet aansprakelijk als de “naamlozen” iets overkwam.
“het vieste, het smerigste en het meest onterende werk”
Niemand heeft het werk van het reinigen van tankschepen zo beeldend beschreven als de schrijver Maarten Biesheuvel, die als tiener korte tijd als classificeerder had gewerkt. Hij schreef daar het korte verhaal Tanker cleaning over, dat verscheen in zijn debuutbundel, In de bovenkooi.
Bij zijn beschrijving van de manier waarop hij zelf was geworven, wordt al duidelijk hoe makkelijk dat ging. Er kwam geen enkele screening bij kijken. Op een vrijdag werd hij aangenomen en de maandag daarop kon hij al beginnen, zonder dat hij enige ervaring met het werk had. Om zijn gebrek aan ervaring te maskeren verzon hij tijdens zijn sollicitatie een niet-bestaand bedrijf, ergens in Marseille, waar hij ervaring met het classificeerderswerk zou hebben opgedaan. Geen mens die dat controleerde.
En dan het werk zelf: “het vieste, het smerigste en het meest onterende werk” volgens Biesheuvel zelf. Beneden in de tanker lagen zaagsel, emmertjes en een schepje klaar, en al snel zaten de kleren van alle classificeerders onder “een drabbige laag zuur stinkende olie”. De mannen in het ruim graaiden met hun handen de “dikke olietroep” tussen de leidingen weg, vaak op de tast, want het licht van de looplampen reikte lang niet overal. Ze strooiden zaagsel, lieten dat volzuigen met olie en schepten het “met een theelepeltje” uit de kleinste gaatjes weer weg.
“Ik had afschuwelijk meelij met die mannen die daar in de bagger kropen en uit de kleinste hoekjes, tussen de meest verborgen gaatjes, in het donker op de tast het drab met de handen wegkrabden”
Biesheuvel zelf deed die ochtend weinig meer dan emmertjes met zaagsel doorgeven: de andere classificeerders vonden hem een ‘tengere jongen’ en bespaarden hem het zware werk. Pas in de middag, toen de voorman ontdekte dat hij niet deed wat hij moest doen, moest hij er zelf aan geloven: uitgekleed, zonder bril, werd hij achterwaarts een smalle buis in geduwd, om die “als een mol” op de tast schoon te maken.
Inferno!
Biesheuvel observeerde nauwlettend de verhoudingen aan boord en beschreef heel anekdotisch hoe de tweedeling onder de werklieden tot uiting kwam. Zelf werkte hij vooral met buitenlandse zeelui, die samen een grote, internationale pool van schoonmakers vormden: Serviërs, Grieken, Russen, Turken en Italianen, zeelieden van wie het schip wekenlang in de Rotterdamse havens lag en die tussen twee reizen door wat wilden bijverdienen. Zo beschrijft hij een korte interactie met een Italiaanse classificeerder die “Dante! Dante!” roept, waarop Biesheuvel – de gymnasiast die te pas en te onpas met Latijnse zinnen strooide – in het Latijn uitroept dat dit de hel zelf is. “Inferno!”, beaamt de Italiaan.
Het was een bijeengeraapt zooitje waarmee hij werkte, zonder contract en ongeorganiseerd. Van de Nederlanders aan boord waren de meesten wel in vaste dienst, en daarmee ging het anders. Zij moesten niets van hem hebben: de voorman noemde hem “dat brilletje” of “directeur”, schold hem herhaaldelijk uit en gaf hem een klap in het gezicht. Biesheuvel bleef dan ook zo veel mogelijk bij de buitenlanders, want hij verwachtte dat de Schiedammers, zijn eigen stadgenoten, hem met hun “typisch Nederlandse inwijdingsrituelen” te grazen zouden nemen. Dat gebeurde ook. Toen de voorman hem naar het vak sleurde waar hij moest werken, kleedden ze hem uit en duwden ze hem achterwaarts een smalle buis in, om daar de olie weg te krabben.
Het was duidelijk dat Biesheuvel dit werk niet lang vol zou houden. “Dit is geen werk voor mensen”, besloot hij, vlak voor hij de buis indaalde, en weer een Latijnse zin prevelde: si monumentum quaeris, circumspice – als je een monument zoekt, kijk dan om je heen.
Overigens: een monument voor de slachtoffers van de explosie van de Ronastar of de Agua Clara, of welke andere ontploffing van een tankschip dan ook, is inderdaad nooit opgericht.
Batshit jobs
Bij het zware werk van de fossiele industrie denken we vaak vooral aan het werk in de steenkolenmijnen. Olie en gas lijken daar het tegendeel van: energiebronnen die nauwelijks menselijke arbeid vergen en waar vooral hoogopgeleide ingenieurs, de boormeesters, de systemen in de gaten houden. Olie spuit als het ware vanzelf uit de grond, en pijpleidingen en tankers doen de rest.
Maar dat is toch niet het hele verhaal. De voorstelling van een “arbeidsvrije brandstof” gaat namelijk voorbij aan het werk dat aan de randen van de oliedistributie moest gebeuren. Weinig mensen schonken aandacht aan deze lieden, tot ze bij deze explosies ineens vol in de schijnwerpers kwamen te staan. Pas op die momenten werd men eraan herinnerd dat dit werk cruciaal was, en dat het grotendeels werd gedaan door mensen die als wegwerpkrachten werden behandeld.
De laatste jaren is de term bullshit jobs van de antropoloog David Graeber redelijk ingeburgerd geraakt: banen waarvan de mensen die ze doen zelf vinden dat ze nergens toe dienen. Het werk van de classificeerder was dat niet. Het diende wel degelijk ergens toe: de schoonmaak van de tankers was cruciaal voor de keuring van de tankschepen en zonder dit werk kon de oliedistributie geen doorgang vinden. Daarom past hier misschien beter een andere term: batshit jobs.
Dat is werk dat niet zozeer zinloos is maar vooral krankzinnig, omdat het op geen enkele manier menswaardig is en tegelijkertijd een systeem draaiende houdt dat de aarde uitput. De Deense socioloog Bue Rübner Hansen ontleent die term aan de arbeiders die in de negentiende eeuw voor de kust van Zuid-Amerika guano afgroeven, de mest van vogels en vleermuizen waarmee de uitgeputte akkers van Europa op de been werden gehouden.
De classificeerders deden vergelijkbaar werk met het olieresidu: ze schepten het vuil weg zodat de fossiele economie verder door kon draaien, terwijl ze er zelf maar weinig voor terugkregen. Het begrip batshit jobs richt de aandacht bovendien op de gevolgen voor het milieu. Dat gaat niet alleen over klimaatverandering: het olieresidu en de verfresten die de classificeerders verwijderden, werden destijds meestal gewoon in de rivier gedumpt, waar ze zich ophoopten tot een steeds dikkere laag giftig havenslib.
De volgende ramp
Het contrast met de mijnwerkers is groot. Die kregen doorgaans een behoorlijk loon en genoten aanzien vanwege hun vakmanschap; bij classificeerders was van status geen enkele sprake. Sterker nog: in de jaren vijftig werd de term vaak in één adem genoemd met criminaliteit. Classificeerders doken regelmatig op in krantenartikelen over diefstallen, inbraken en aanrandingen, beaamde ook een journalist van De Schiedammer.
Classificeerders waren vaak ongeschoold, terwijl er tegelijkertijd best wat kennis en kunde bij kwam kijken om dit werk op een verantwoorde en veilige manier te doen. Ze werkten met apparatuur waar aardig wat vaardigheid voor nodig was; van hogedrukspuiten tot pneumatische hamers en van roestborstelmachines tot hogedrukwaterstraalmachines.
De race to the bottom om de oliedistributie zo goedkoop mogelijk te maken kende nog veel meer facetten, die ik hier even buiten beschouwing laat, zoals het systeem van de goedkope vlaggen (het is geen toeval dat sommige van deze schepen onder Panamese of Liberiaanse vlag voeren). Maar bij het schoonmaken van olietankers in de haven verwachtte men na deze rampen de meeste veiligheidswinst te behalen met de status en de opleiding van de classificeerder: strengere eisen aan wie het werk mocht doen, en minder losse krachten.
Eisen aan de opleiding van classificeerders bleven echter lange tijd in de la liggen. Na de ramp met de Ronastar kwamen er alleen wat vrijwillige richtlijnen. Tot het weer misging, in januari 1973, toen de Noorse tanker de Hallanger in Rotterdam ontplofte. Twee mensen kwamen dit keer om het leven. Na deze zoveelste ramp werd er ditmaal wel voortvarend gewerkt aan verdere regelgeving. De Haveninspectie begon maar alvast met strenger handhaven op regels die nog niet waren ingevoerd en in 1974 werd dan echt het Veiligheidsbesluit Tankschepen getekend. Classificeerders moesten voortaan “de nodige lichamelijke en geestelijke geschiktheid” hebben en onder deskundig toezicht werken. Het was een beginnetje.
Fragment uit het Wilton-Fijenoord journaal over de restauratie van de Hallanger, 1973
Over de manier waarop de classificeerders werden geworven, ging het alleen nog niet. Terwijl inmiddels toch duidelijk was dat veiligheid en vastigheid in elkaars verlengde lagen.
Ook de vakbond wist zich met de classificeerders niet goed raad. Al in 1968 pleitte de bond voor een vaste pool van arbeiders, maar die bescherming was tegelijk een vorm van uitsluiting, want daarmee moesten vooral “de jongens van het Centraal Station” geweerd worden. De bedrijven vonden zulke regels hoe dan ook te duur. Tien jaar later was er weinig veranderd: in 1979 onderhandelde de bond nog altijd over het tegengaan van zwarte lonen die buiten de cao om werden betaald en over de verhouding tussen vaste en losse krachten. Intussen golden de classificeerders in eigen kring vooral als “het lelijke eendje van de vakbeweging”.
Verplaatsing van het probleem
De tankreiniging blijft een zorgenkindje op het gebied van veiligheid. Onderzoeksjournalisten van NRC stuitten bijvoorbeeld niet al te lang geleden nog op zeer dubieuze omstandigheden bij een groot reinigingsbedrijf in Venlo: lees dit onderzoeksdossier. Daar gaat het niet om tankschepen, maar in feite wel om hetzelfde werk. De artikelen brengen de schade voor zowel de werknemers als het milieu goed in beeld.
Dat het nog vaak misgaat bleek ook uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar een incident in Moerdijk in 2022. De Onderzoeksraad constateerde dat de reinigers daar het vak vooral leerden door met collega’s mee te lopen, maar dat er weinig vastgelegde regels zijn over veilig en verantwoord werken. De branche als geheel heeft niet eens een arbocatalogus. Daarin horen eigenlijk de belangrijkste maatregelen voor veilig en gezond werken te staan (dat het systeem van arbocatalogi in bredere zin te wensen overlaat, heb ik overigens hier en hier ook al besproken).
Toch is er van het werk waar dit stuk om draait, het schoonmaken van zeetankers, in Nederland weinig meer over. Voor de maatschappelijke en ecologische kostenpost van de olie-industrie zijn in de afgelopen decennia verschillende oplossingen gezocht. Een tijd lang zocht men het heil in zelfreinigende schepen, tankers die hun tanks met de eigen lading schoonspoelden. Dat maakte een deel van het handwerk overbodig, maar aan het lozen kwam daarmee geen einde. Uiteindelijk bleef het echter toch zo dat zo’n 50 tot 70 procent van de schoonmaak- en reparatiekosten in arbeid zit, en het meeste werk liet zich dus slecht automatiseren.
De belangrijkste oplossing was offshoring, zowel letterlijk als figuurlijk. Letterlijk, omdat een deel van het reinigingswerk voortaan op zee gebeurde. Figuurlijk, omdat het handwerk dat overbleef met een groot deel van de scheepsreparatie naar lagelonenlanden meeverhuisde, in eerste instantie vooral in Zuidoost-Azië. Tegen de concurrentie van de werven die daar sinds de jaren zestig opkwamen waren de Nederlandse werven niet meer opgewassen.
En de gevaren van het werk verhuisden ook mee naar het Oosten. In 1978 ontplofte in Singapore de Griekse tanker Spyros tijdens reparatiewerk: de vlam van een snijbrander bracht de oliedamp tot ontploffing in een brandstoftank die niet was gekeurd. Daarbij kwamen 76 mensen om; het was de dodelijkste naoorlogse ramp in Singapore. De ramp zette veel in beweging in de stadstaat. Nadat een onderzoekscommissie had geconstateerd dat de werf wel uitgebreide veiligheidsregels had, maar dat niemand erop toezag dat ze werden nageleefd, werd het toezicht op de veiligheid er flink aangescherpt.
Toen ook in Singapore de lonen stegen, trok het werk verder, naar werven in China, Vietnam en de Golfstaten, waar het nog weer goedkoper kon.
Die verplaatsing van het werk brengt de kenmerkende dynamiek van het moderne kapitalisme in beeld. Bedrijven zoeken steeds naar manieren om de onvermijdelijke kosten van hun productie af te wentelen op de samenleving en het milieu om hen heen. Kan dat op de ene plek niet meer, dan zoeken ze een andere.
Lees hier een interview met oud-classificeerder Patrick Lewis die ternauwernood aan een van de rampen ontsnapte.
Fotograaf Cor Jaring heeft mooie portretten gemaakt van classificeerders, twee linkjes, hier en hier.
